雷军到底该怎样造车？| 愉见约访

作者 | 高国垒

约访 | 愉见财经

小米SU7电动车“智驾”碰撞事故造成三人死亡，令人心痛。这几天许多评论都在教雷军如何造车：“生命无价，智驾功能不应分标准版和加强版”、“对造车要有敬畏心”、“莫被流量反噬”、“造车和造手机的方法论完全不同”……

这些评价有无道理？我们该如何回归常识？雷军到底该怎样造车？今晚的“愉见财经”请到高国垒先生分享他的观点。

【作者简介】高国垒：上海章和投资董事长，美国哥伦比亚大学高级访问学者，复旦大学国际金融学院职业导师。

以下为高总观点原文，意见相左的朋友请海涵。

首先声明，我不是雷军粉丝，也不是小米汽车或手机用户。我有一辆特斯拉Model X，偶尔开一下。特斯拉L4级别自动驾驶也已臻于成熟，其L2级别的“智驾”功能更应该是过关的，小米等国产车的智驾功能也应该是符合标准的。

这里想说的常识是：智驾有严格的使用规则。

有人说，生命是无价的，小米SU7的智驾功能不应该区分标准版和加强版并给予不同定价。是的，生命是无价的，但安全产品从来都是有价的。而且，如果司机不按规则使用，即使有加强版智驾也可能丧命。

声明，我惋惜的心情是一样的，三个如花的姑娘，惨死于车祸是令人痛心的悲剧。越是不想让更多的悲剧重演，媒体越是要负责任地理性评论。

有人说，小米su7从发出预警到发生碰撞之间时间太短，司机听到预警后第一反应会惊慌失措，来不及反应。我想，这可能是死亡司机的真实经历，但却本不该如此。因为小米su7的用户手册和使用智驾前的强制培训材料里都强调：启用智驾自适应巡航时需双手始终放在方向盘上，全程注意路况并对事故负责。系统无法完全替代人类判断，施工路段、锥桶、临时标线易干扰传感器判断。

换句话说，智驾绝不是让司机在车上打盹、看手机或者打电话，等系统发出事故警告后才抬头查看发生了什么。

而根据小米披露的事故车辆运行数据，事故发生前16分钟，系统对司机发出“轻度分心”警告；事故发生前8分钟，系统再次对司机发出“请手握方向盘”的警告。

而且，上述对于“智驾”的使用要求不是小米一家的独创，整个行业的智驾规范基本一样。国家标准《汽车驾驶自动化分级》也有相关内容。

目前所谓“智驾”，全称叫“辅助智能驾驶”，只是一个辅助功能，属于L2级别，与美国旧金山的L4级别自动驾驶出租车，完全是两个概念。L4级别自动驾驶系统单价20万元左右（如前述：生命无价，但安全产品从来都是有价的）。而且即使L4级别自动驾驶也离不开工作人员云端支持。

有人说，su7碰撞后起火燃烧，把矛头对准su7的电池，吓得某公司赶紧声明电池不是自家供应的。我想说的是：

首先，目前还没有确认起火缘自电池质量。

其次，没有高速碰撞就没有起火燃烧。

再次，传统油车高速碰撞事故中，汽车也有起火风险。

再再次，尽管许多车厂采取了安全措施，当前锂电池剧烈碰撞后仍难以杜绝起火，这是基本的行业现状。固态电池在探索中，事关技术，也关乎价格（再一次：生命无价，但安全产品是有价的）。

有人说，小米夸大宣传。我想，如果市场监督部门这样认定，那小米必须整改；换言之，是否夸大宣传是有认定标准的。事实是，绝大多数企业的广告宣传，都不可能像用户手册/产品说明书一样严谨，一样把重点放在各种风险提示上。小米汽车有用户手册，还有智驾功能使用前的强制培训。不能一出事故，就当作这些东西都不存在吧？广告和用户手册，本来就是商品社会并存的两个东西，都有积极作用和局限，二者不可偏废，更不能彼此替代。

“莫被流量反噬”，一句大而无当的空话。可以肯定的是，流量本身不是罪。今时今日，很难找出一家2C的企业，没有流量却非常成功。小米手机和汽车能迅速发展起来，与流量不无关系。流量助力销量，充沛的资金迅速回流，支持小米继续加大投入做研发和生产，形成良性循环。没流量没销量的“造车新势力”，恐怕只能等待倒闭吧。

大企业应该接受舆论监督，但舆论监督是否能够更具理性和建设性？

这场舆论风波，小米一家企业的股价下跌与销量下滑还是次要的，对创新创业环境的潜在影响可能是更大的伤害。